Mitteilungen 04/2016, Seite 126, Nr. 68

Eckpunkte zur Erarbeitung einer Mobilitätsstrategie 2030 für das Land Brandenburg - Anhörung im Ausschuss für Infrastruktur und Landesplanung am 21. April 2016

Derzeit wird vom Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung die Mobilitätsstrategie 2030 für das Land Brandenburg erarbeitet. Zu den hierzu dem Landtag vorgelegten Eckpunkten hat der Ausschuss für Infrastruktur und Landesplanung am 21. April 2016 eine Anhörung durchgeführt, zu der auch der Städte- und Gemeindebund Brandenburg eingeladen war. Im Folgenden drucken wir unsere schriftliche Stellungnahme ab, welche von Herrn Referatsleiter Golinowski auch im Rahmen der Anhörung so vertreten wurde.
 
„Anrede

wir bedanken uns herzlich, für die Möglichkeit uns im Rahmen der Anhörung zu den Eckpunkten der Mobilitätsstrategie 2030 für das Land Brandenburg äußern zu können. Für den Städte- und Gemeindebund Brandenburg wird Herr Golinowski an der Anhörung teilnehmen. Im Folgenden dürfen wir Ihnen vorab unsere Stellungnahme schriftlich übersenden.

I.

Voranstellen möchten wir, dass wir die Erarbeitung einer solchen Strategie für das Land Brandenburg begrüßen. Die im jetzigen Stadium noch sehr allgemein gehaltenen Eckpunkte machen bereits deutlich, dass eine der Herausforderungen darin bestehen wird, den unterschiedlichen Bedürfnissen von berlinnahen Regionen und berlinfernen Regionen gerecht zu werden, ohne die jeweils andere Region zu vernachlässigen.

Sicherlich auch dem jetzigen Verfahrensstatus geschuldet und oben schon erwähnt, ist die Tatsache, dass die Eckpunkte sehr allgemein gehalten sind. Die eigentliche Mobilitätsstrategie sollte nach unserer Ansicht bereits konkretere Aussagen und Vorgaben enthalten. Dies insbesondere vor dem Hintergrund, dass nach unserem Verständnis die Mobilitätsstrategie 2030 - richtigerweise - die Verkehrsmengen dahingehend steuern will, dass der motorisierte Individualverkehr zu Gunsten des öffentlichen Personennahverkehrs zurückgedrängt wird. Dies wird jedoch nur möglich sein, wenn ein attraktives ÖPNV-Angebot besteht. Die seit Jahren bestehende Unterfinanzierung in diesem Bereich steht hierzu im starken Widerspruch und hat in vielen, insbesondere kleineren Orten dazu geführt, dass ein solches attraktives ÖPNV-Angebot derzeit nicht vorhanden ist. Um dies zu verdeutlichen, möchten wir aus einer bei uns eingegangenen Stellungnahme zitieren:

„… … Bereits heute zeichnet sich der Trend ab, dass die Erreichbarkeit der zentralen Orte im ländlichen Raum sehr bescheiden ist. Für die von der Unterzeichnerin vertretene Gemeinde stellt sich die Erreichbarkeit der zentralen Orte so da, dass diese ausschließlich zu Zeiten des Schulbeginns oder -ende angefahren werden. Ein öffentlicher Personennahverkehr zwischen den einzelnen Ortsteilen ist somit ebenfalls kaum gewährleistet. Aufgrund dieser sehr starren Regelung gestaltet sich die Mobilität im ländlichen Raum äußerst unflexibel und zwingt letztendlich zur Nutzung der Individualverkehrsmittel. … ….“

Wir möchten an dieser Stelle noch einmal darauf verweisen, dass nach einer Erhebung des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen jährlich 49 Mio. Euro fehlen, um einen modernen und attraktiven ÖPNV anbieten zu können. Demgegenüber sah (und sieht?) sich das Land Brandenburg nicht in der Lage, die Dynamisierungsmittel des Regionalisierungsgesetzes anteilig an die Landkreise und kreisfreien Städte weiter zu reichen. Auch die 20 Millionen Euro, welche in den Jahren 2016-2019 insgesamt in die Verkehrsinfrastruktur investiert werden können, werden die Situation zwar bessern, aber nicht zu einem attraktiven ÖPNV-Angebot führen. Ebenfalls vor dem Hintergrund, dass die Regionalisierungsmittel durch die Neuaufteilung nach dem „Kieler Schlüssel“ rückläufig sein könnten, erachten wir es als unbedingt notwendig, dass bereits aus der Mobilitätsstrategie hervorgeht, wie ein attraktiver ÖPNV aus finanziert werden soll.

II.

Zu den einzelnen Eckpunkten möchten wir folgendes Ausführen:

zu 1.

Wir teilen die Ansicht, dass es eine abgestimmte Mobilitätsstrategie für die gesamte Hauptstadtregion geben muss. Auch wenn im Eckpunktepapier vermerkt ist, dass die Reihenfolge der Eckpunkte keine Gewichtung darstellt, wurde deutlich, dass sich die berlinfernen Gemeinden wünschen, dass bereits hier auch auf diese Regionen Bezug genommen wird. Zudem wird bemängelt, dass Aussagen für eine abgestimmte Mobilitätsstrategie mit den Ländern Sachsen, Sachsen-Anhalt und Mecklenburg-Vorpommern fehlen.

Darüber hinaus wird darauf hingewiesen, dass die Bahn für viele Städte und Gemeinden ein wichtiger Standortfaktor für Einpendler ist. Schließung von Haltestellen - etwa aufgrund von Fahrplanstraffungen - müssen deshalb vermieden werden. Ebenfalls sollte bereits die wirtschaftliche Entwicklung nach Eröffnung des Flughafens Berlin-Brandenburg mit in den Blick genommen werden.

zu 2.

Auch dieser Punkt ist sehr allgemein gehalten. Wünschenswert wäre, wenn etwa beispielhaft konkret benannt würde, welche über Jahrzehnte getrennt gewachsenen Planung- und Entscheidungsprozesse oder Organisationsstrukturen stärker miteinander verbunden werden müssten.

zu 4.

Die Unterstützung der großräumigen und transeuropäischen Verkehrsnetze sowie der Zubringerstrecken wird begrüßt. Ein, wie dargestellt, entscheidender Faktor für den Wirtschaftsstandort Brandenburg wird jedoch nur erreicht, wenn der Ausbau dieser Netze einerseits nicht dazu führt, dass die Brandenburger Städte und Gemeinden von diesen Netzen abgehängt werden. Außerdem ist ein stärkeres Engagement im Bereich der Verkehrslärmbekämpfung zu befürworten, um die Akzeptanz der betroffenen Bevölkerung zu gewinnen.

zu 5.

Soweit hier auf die Verknüpfung zur Landesplanung hingewiesen wird, halten wir dies grundsätzlich für richtig, wegen der unklaren Rechtswirksamkeit des Landesentwicklungsplans Berlin-Brandenburg konkret in Brandenburg aber für schwierig. Wie Sie wissen gehen wir davon aus, dass derzeit kein Landesentwicklungsplan rechtswirksam in Kraft ist. Darüber hinaus wird auf die zentralen Orte verwiesen. Ausgehend vom letzten (für unwirksam erklärten) LEP-BB würde dies bedeuten, dass Orte unterhalb der Mittelzentren nicht oder nur wenig berücksichtigt würden. Aber auch unterhalb der Ebene der Mittelzentren gibt es Orte, welche aufgrund ihrer infrastrukturellen Ausstattung vielfältige Umlandfunktionen haben. Diese Orte müssen unabhängig vom LEP-BB ermittelt und in geeigneter Weise in der Mobilitätsstrategie berücksichtigt werden.

Gerade im ländlichen Bereich erscheint der Widerspruch zwischen attraktiven ÖPNV-Angebot und Finanzierung desselben besonders eklatant, da aufgrund der geringen Auslastung eine Kostendeckung wohl nicht erreichbar ist. Vor diesem Hintergrund erwarten wir von einer Mobilitätsstrategie konkrete Aussagen, wie dieses Problem angegangen werden soll.

zu 6.

Hinsichtlich dieses Punktes wird auf die obigen Ausführungen (unter I.) verwiesen. Dies gilt sinngemäß auch für den Bereich der Straßen- und Radwegeinfrastruktur. Die Unterhaltung und Erneuerung dieser Anlagen stellt die Städte und Gemeinden vor große finanzielle Herausforderungen. Hinzu kommt, dass sich für viele Städte und Gemeinden dieser Kostenanteil durch die Abstufung von derzeit noch höher eingestuften Straßen weiter erhöhen wird. Auch hier müssen Lösungen erörtert werden.

Insoweit auf die Beteiligung Privater an der Finanzierung von Verkehrsinfrastruktur verwiesen wird, sollte genau überprüft werden, ob die öffentliche Hand diese Leistung nicht günstiger erbringen kann. Da ein privates Unternehmen - im Gegensatz zur öffentlichen Hand - ein Gewinn erwirtschaften will, ist kaum vorstellbar, wie Leistungen günstiger erbracht werden können.

zu 7.

Die zu findenden neuen Angebote müssen sich eng an dem konkreten Bedarf ausrichten. Vor diesem Hintergrund erwarten wir hier enge Abstimmungen mit dem Kommunen.

zu 8.

Es wird auf die Ausführungen unter I verwiesen. Insoweit wird hier auch die Frage zu beantworten sein, ob das Land sich einen solchen vorrangigen ÖPNV überhaupt leisten kann und will.

zu 9.

Dem Ansatz ist zuzustimmen. Besonderes Augenmerk sollte dabei auch auf den touristischen Radwegebau gesetzt werden. Darüber hinaus sind die Probleme bei gemeinde- oder kreisübergreifenden Radwegen in den Blick zu nehmen.

zu 11.

Eine transparente Mobilitätspolitik, welche die Menschen einbezieht, ist wichtig, um Fehlentscheidungen zu vermeiden und alternative Lösungen zu entwickeln. Sie trägt zur Akzeptanz in der Bevölkerung bei. Allerdings darf dadurch nicht die Planungssicherheit außer Acht gelassen werden. Nach Prüfung und Abwägung müssen zeitnah Entscheidung getroffen werden. Jahrelange Verfahren, wie etwa bei der „Dresdner Bahn“ sind nicht akzeptabel.

zu 12.

Auch diesem Punkt wird grundsätzlich zugestimmt. Dabei ist jedoch auch in den Blick zu nehmen, dass durch eine starke Zentralisierung zusätzlicher Verkehr verursacht wird. Soweit eine besondere Verantwortung bei den Kommunen gesehen wird, bleibt auch hier darauf hinzuweisen, dass entsprechende Maßnahmen oftmals im Zusammenhang mit zusätzlichen Finanzmittel stehen, welche dann ebenfalls in den Blick genommen werden müssen.

Mit freundlichen Grüßen“

Thomas Golinowski, Referatsleiter

Cookies

Wir verwenden Cookies auf unserer Website, um Ihnen ein optimales Webseiten-Erlebnis zu bieten und die Zugriffe auf unserer Website zu analysieren. Durch Klicken auf "Zulassen" stimmen Sie der Verwendung aller Cookies zu. Durch Klicken auf "Ablehnen" stimmen Sie ausschließlich der Verwendung aller technisch notwendigen Cookies zu. Sie können jedoch die Cookie-Einstellungen einsehen, um eine kontrollierte Einwilligung zu erteilen. [Link zu Impressum]

  Notwendig erforderlich

**Beschreibung**

Cookie Dauer Beschreibung
PHPSESSID Session Speichert Ihre aktuelle Sitzung mit Bezug auf PHP-Anwendungen und gewährleistet so, dass alle Funktionen der Seite vollständig angezeigt werden können. Mit Schließen des Browsers wird das Cookie gelöscht.
bakery 24 Stunden Speichert Ihre Cookie-Einstellungen.
  Analyse

**Beschreibung**

Cookie Dauer Beschreibung
_pk_id.xxx 13 Monate Matomo – User-ID (zur anonymen statistischen Auswertung der Besucherzugriffe; ermittelt, um welchen User es sich handelt)
_pk_ses.xxx 30 Minuten Matomo – Session-ID (zur anonymen statistischen Auswertung der Besucherzugriffe; ermittelt, um welche Sitzung es sich handelt)